شکوفه های زیتون– در روزهای پایانی سال گذشته مرکز پژوهش‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مجلس حدود ۵۷ سال پس از تاسیس کارخانه ایران ناسیونال (که بعدها نامش به ایران خودرو تغییر کرد) که نخستین کارخانه جدی و به قول قدیمی‌ها «پدرمادردار» در صنعت خودروی ایران بود، گزارشی از وضعیت صنعت خودروسازی در کشورمان منتشر کرد که نشان از سقوطی تاریخی در این صنعت دارد. طبق این گزارش زنگ خطر در این صنعت ماه‌هاست که به صورت جدی به صدا درآمده است و زیان انباشته کارخانه‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌بزرگ خودروسازی ازجمله ایران خودرو و سایپا بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان است در شرایطی که حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان هم به قطعه‌سازان بدهی دارند؛ صنعتی که روزی افتخار کشور بود و در سال‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ابتدایی دهه ۴۰ فخر توسعه در کشور محسوب می‌شد اکنون با نزدیک شدن به شروع ششمین دهه از فعالیت جدی خود در آستانه ورشکستگی قرار گرفته است و چالش‌هایش ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آن‌قدر جدی شده که مرکز پژوهش‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مجلس هشدار داده است که اگر فکر چاره‌ای برای آن نشود، در یکی دو سال آینده سرنوشت تلخ موسسات مالی اعتباری را پیدا خواهد کرد که با میلیاردها تومان بدهی و هزاران طلبکار همچون دانه‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دومینو یکی پس از دیگری سقوط کردند.

اما ریشه این داستان تلخ در صنعت خودرو و بسیاری از صنایع دیگر در کشورمان به دولتی شدن و به اصطلاحِ اول انقلاب، ملی شدنشان باز می‌گردد، کارخانه‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌بزرگی که از دست مالکان و بنیان‌ گذارانشان که با خون دل آنها را سرپا کرده بودند، گرفته شدند و با مدیریت دولتی و غیردلسوزانه روز به روز به سمت خستگی و نابودی حرکت کردند همچون کارخانه ایران ناسیونال یا همان ایران خودروی امروزی که در سال ۱۳۴۱ دو برادر خودساخته گاراژدار مشهدی که روی پای خودشان ایستاده بودند، آن را پایه‌گذاری کردند و به بلوغ رساندند اما پس از انقلاب دچار پیری زودرس شد.

کارخانه‌ای که حالا می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌توانست همچون هیوندای کره یا تویوتای ژاپن سمبل توسعه صنعتی در کشور باشد به نماد چالش‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌صنعتی ایران بدل شده است که نه ‌تنها از پس هزینه‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خود برنمی‌آید بلکه با زیان انباشته روبه‌رو است و به نماد مشکلات کارخانه‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌صنعتی در ایران بدل شده است، کارخانه‌ای که بدون شک اگر دست بنیان‌گذاران و خانواده‌اش بود حالا سرنوشتی بسیار روشن‌تر داشت.


*متولد زمانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی درشکه


احمد خیامی در سال ۱۳۰۳ و محمود در سال ۱۳۰۸ در خانواده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مذهبی و متوسط در مشهد متولد شدند. پدربزرگ آنها، عبدالله خیامی، از مشروطه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خواهان فعال عصر خود بود که با تأسیس جمعیت سادات حسینی در مبارزات این دوران نقش‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آفرینی کرد و به گفته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی احمد خیامی در گوشه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی خانه مدرسه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای به سبک مدارس نوین ایجاد کرده بود. هرچند احمد از آن مدرسه جز میز و نیمکت چیزی بیشتر ندیده بود. پدر اما کاروان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سراداری بود که با تحول در عرصه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی حمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ونقل و با آمدن اتومبیل، کاروان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سرا را به گاراژ و تعمیرگاه اتومبیل تبدیل کرد و این زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های آشنایی فرزندان او با اتومبیل و پروردن رؤیای ساختن آن را فراهم کرد. خیامی از سیزده سالگی خواندن کتاب و روزنامه را آغاز کرد و کتاب‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که از آن دوران نام می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌برد همه نشان از نوع و جنس دغدغه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایش در راه آینده دارد؛ در جست‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌وجوی خوشبختی، در راه خوشبختی، اعتماد به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ نفس، آیین دوست‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌یابی، تمرکز قوای دماغی و… از نمونه های آن کتاب ها هستند.

احمد از نوجوانی و بعد از مدرسه در تعمیرگاه‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌موتور و ماشین (که آن زمان بیشتر ماشین‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سنگین بود) کار می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کرد و کم‌کم به یک مکانیک بسیار حرفه‌ای بدل شد که به قول قدیمی‌ها دل و روده ماشین را پیاده و سوار می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کرد. خیامی در ابتدای جوانی با فریدون سودآور (داماد حاج حسین ملک از فعالان اقتصادی بزرگ مشهد و کشور) که نمایندگی فروش اتومبیل‌ها و اتوبوس‌های مرسدس بنز و کامیون‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خاور را داشت آشنا شد.

فریدون سودآور که احمد و محمود خیامی را جوانانی پرتلاش و سخت‌کوش می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دید، از آنها حمایت کرد و همین موضوع هم باعث سریع‌تر شدن رشد آنها شد تا اینکه درنهایت موفق شدند در مشهد گاراژ تعمیرات اتومبیل به خصوص ماشین‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سنگین راه‌اندازی کنند و برای خودشان دست به آچار شوند.


*شرکت «برادران خیامی»


احمد که نقشه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های بزرگ در سر داشت، به همراهی برادر سختکوش و همدلش، محمود خیامی، کار سخت کارواش را در راستای هدف بزرگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر تعریف می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند و گام به گام در راستای آن حرکت می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند. حرکتی که نخست در همکاری با حبیب‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌الله ثابت (ثابت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پاسال)، نمایندۀ فروش اتومبیل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های استودبیکر و لاستیک جنرال و لوازم سرویس اتومبیل، آغاز می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود. با در نظر داشتن افق گسترده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر، دو برادر کار کارواش را توسعه می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهند و با امانت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌داری و تحویل کار درست، اعتماد و اعتبار برای خود می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خرند.

احمد خیامی می گوید: «با مشکلات زیادی روبه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رو بودیم، اما هیچ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌وقت با آن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌که مردم سعی می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کردند تحقیرم کنند احساس حقارت نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کردم، بلکه خود را از همه بالاتر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دانستم و به موفقیتم اطمینان کامل داشتم. اکثر آشنایان می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گفتند ماشین‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شویی هم شد کار؟! و من صریحاً به آن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گفتم این کار نخستین قدم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها برای ساختن اتومبیل است. ساختن اتومبیل هدف اصلی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ام بود. من و محمود اکثر اوقات دربارۀ ساختن اتومبیل در ایران فکر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کردیم. در سال ۱۳۳۲ که قدم به سی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سالگی گذاشتم، اولین اتومبیل مرسدس بنز را در مشهد فروختم و فهمیدم کم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کم زندگی روی خوشش را به ما نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهد.»

احمد خیامی در مرحله بعدی توسعه کارش به فکر ورود به دنیای خرید و فروش قطعات خودرو و قطعات یدکی رسیده بود؛ او که در گاراژ تعمیرات خودرویش در مشهد پس از چند سال کار به اهمیت تامین قطعات یدکی پی برده بود، تصمیم گرفت مغازه کوچکی برای فروش قطعات و لوازم یدکی اتومبیل راه‌اندازی کند. او مغازه‌ای کوچک در خیابان اکباتان اجاره کرد و یک تابلوی بزرگ با عنوان «فروشگاه تضامنی برادران خیامی» بالای آن نصب کرد و به فروش قطعات یدکی اتومبیل پرداخت.

او در واقع برای جلب واردکنندگان قطعات یدکی که پولشان تضمین شده است، نام «تضامنی» را روی شرکت گذاشت. فروشگاه قطعات یدکی برادران خیامی باتوجه به ابتکارات احمد و پشتکارش بسیار سریع رونق پیدا کرد تا جایی که به یکی از بزرگ‌ترین فروشگاه‌های لوازم یدکی خودرو در پایتخت تبدیل شد و کم‌کم احمد خیامی حتی نمایندگی فروش لاستیک، باتری و برخی از قطعات خودرو را هم به صورت مستقیم از شرکت‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خارجی به دست آورد.

اما سقف آرزوهای برادران خیامی به خصوص احمد بسیار بلندتر از داشتن یک گاراژ تعمیرات و فروشگاه بزرگ قطعه‌سازی بود؛ آنها در مرحله بعدی توسعه کارهایشان حالا به فکر تولید خودرو افتاده بودند، کاری که به نوعی ترکیب همه قدم‌هایی بود که در سال‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نوجوانی و جوانی برداشته بودند و حالا در آستانه ورود به میان‌سالی (دهه ۴۰ سالگی) می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خواستند وارد کارزار بزرگی شوند و آن اتومبیل‌سازی (در ابتدا اتوبوس‌سازی) بود.

اما در اولین گام برای حرکت در این مسیر احمد خیامی همه کارها را به برادرش محمود سپرد و خود راهی سفر به کشورهای مختلف برای دیدن صنایع خودروسازی شد. مثلا به فیات ایتالیا و چندین و چند کارخانه دیگر اتومبیل‌سازی سر زد و بعد با دیدی وسیع به ایران برگشت و با برادرش برای گرفتن مجوز احداث کارخانه تولید خودرو (اتوبوس‌سازی) به وزارت اقتصاد و معاونت صنایع که آن زمان مسئولیتش با رضا نیازمند بود، مراجعه کرد و با حمایت نیازمند مجوز احداث کارخانه را دریافت کرد.


*نخستین تجربه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های تجارت


آشنایی و ارتباطات درون کانون نشر حقایق او را با تاجران تهرانی مرتبط کرد و وارد این عرصه شد. با وجود آنکه به زعم خود موفق و درست عمل می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کرده و با اتکا به نظم، پشتکار و درستکاری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اش، اعتبار و وجهه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی بسیار کسب کرده بود، به سبب ورشکستگی دو تن از شرکایش در سال ۱۳۲۳ نخستین شکست مالی را تجربه می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند و در راستای تلاش برای سامان دادن به اوضاع مالی به خرمشهر رفته و حق‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌العمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کاری در پیش می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیرد. خیامی در بازگویی خاطرات این دوران و نیز همه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی خاطراتش بر درست‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کاری و دقت در انجام مبادلات و توجه به منفعت خریدار تأکید دارد.

در شرایط آن روز که کارها به سبکی سنتی پیش می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رفت، خیامی با دقت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نظری که دارد و توجهی که به لوازم پیشرفت و موفقیت مبذول می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند، متفاوت از دیگران ظاهر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود. برای پیشبرد کار و ارتباط با طرف‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های خارجی زبان انگلیسی می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آموزد و با توجه به ظرایف و شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های صحیح بسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی، اعتبار و خریداران بیشتر کسب می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند. همین شیوه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی متفاوت میان او و شریکش نغار می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اندازد و دلسرد و افسرده به مشهد برمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گردد و در سختی و تنگی معیشت ناگزیر به کار در کارواش پدر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.

*شکل گیری کارخانه ایران ناسیونال

کارخانه ایران ناسیونال روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه آقایان حاج علی‌اکبر خیامی، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم‌ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند. برادران خیامی همیشه به توسعه کار و رشد فکر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کردند و به چیزی قانع نبودند؛ درسال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران ناسیونال و تالبوت انگلیس درمورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان بسته شد و به طور رسمی تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد.

در کارخانه ایران ناسیونال در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت و کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی نیز دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند. جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب‌ترین مکان‌هایی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته می‌شد، انگلستان و استرالیا بود. در سال ۱۹۶۹ مدل دولوکس پیکان و در ۱۹۷۵ بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است، ساخته شد.

در کتاب خاطرات خیامی آمده است: « اغلب مردم در روستاهای دوردست با گاو، اسب، الاغ و قاطر جابه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌جا می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شدند، من و محمود به فکر تأسیس کارخانۀ ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ناسیونال و تولید پیکان افتادیم… ما زمانی اتومبیل پیکان را به بازار آوردیم که «تب اتومبیل» مردم تهران و شهرستان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها را فرا گرفته بود. خیابان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های تهران کم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کم دچار تراکم وسائط نقلیه می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شد و مسئله راهبندان که مشکل اولیۀ یک جامعۀ رو به صنعتی شدن است داشت گریبانمان را می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گرفت.»

تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود. پیکان تا پیش از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار و جوانان برخی از مدل‌های قبل از انقلاب پیکان است. البته برادران خیامی در سال۱۳۵۱ و بعد از حدود یک دهه همکاری در ایران ناسیونال از هم جدا شدند و احمد خیامی که برای راه‌اندازی کارخانه تلاش بسیاری کرده بود کارخانه و توسعه آن را به برادرش واگذار کرد و خود وارد صنعت بیمه و مبل شد و شرکت بزرگی با عنوان مبلیران تاسیس کرد. با پیروزی انقلاب اموال برادران خیامی از جمله کارخانه ایران ناسیونال مصادره شد و نامش به ایران خودرو تغییر پیدا کرد.

احمد خیامی بعد از انقلاب به تورنتو رفت و درنهایت زمانی که برای درمان سرطان به لس‌آنجلس رفته بود درگذشت. محمود خیامی نیز هم‌اکنون در انگلستان زندگی می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند. او چندین نمایندگی فروش مرسدس بنز دارد اما بیشتر ساعت‌های ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روزمره‌اش به فعالیت در انجمن خیریه‌ای که تاسیس کرده می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذرد.


*تولد پیکان


در اواخر سال ۱۳۳۹، لایحه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی ارائه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مجوز مونتاژ اتومبیل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های وارداتی به شرکت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، معافیت از حقوق گمرکی، سود بازرگانی و پرداخت مالیات به مدت پنج سال تصویب شد. لایحه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای که به زعم خیامی به ضرر مملکت بود. از همین رو در نامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای به وزیر اقتصاد، طاهر ضیایی، برای تولید صددرصد اتاق‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اتوبوس و مینی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌بوس در ایران مانند مشابه تولیدی در آلمان بدون معافیت مالیاتی و… اعلام آمادگی کرد. امری که با تصورات و سیاست دولت همخوانی نداشت. در آن زمان تصور چنین امری ممکن نبود. وی با همه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مخالفت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و انکارها درنهایت موفق شد مجوز ساخت اتوبوس را بگیرد. روایت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های او از چگونگی مذاکرات، کارشکنی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، مشکلات و… همت و علاقه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی عمیق او را نشان می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهد. با حضور پهلوی دوم در مراسم افتتاحیه و رضایت از فرآیند کار، خیامی حامی قدرتمند و مهمی پیدا می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند. با توجه به علاقه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی محمدرضا شاه به توسعه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی صنعت و ساخت اتومبیل داخلی، همدلی او با خیامی جای تعجب و تردید ندارد. این‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گونه بود که بسیاری از سازمان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و نهادهای حکومتی از محصولات ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ناسیونال خرید می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کردند و مهمانان خارجی شاه بازدید از کارخانه را در برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی خود می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گنجاندند.

خیامی موفق شد در نمایشگاه صنعتی شیراز، از شاه مجوز ساخت هر نوع خودرو اعم از سواری، باری و تراکتور را بگیرد و این‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گونه بود که پیکان متولد شد. او که با توجه به اقبال خریداران ایرانی به مرسدس‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌بنز و به سنت مألوف، گام اول مذاکره را با طرف آلمانی برداشت، این بار ناامید و دست‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خالی برگشت. مذاکره با چند شرکت دیگر و نوع برخورد گاه تحقیرآمیز آنها او را دلسرد نکرد اما کار دشوار شد. اینجا بود که با همه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اعتمادی که به انگلیسی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها داشت و با توجه به عدم علاقه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی ایرانیان به اتومبیل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های هیلمن انگلیسی، پیشنهاد دیدار و مذاکره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مستقیم با لرد روتس، رئیس کارخانجات هیلمن، دریچه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای نو در مذاکرات گشود و موضوع مذاکره نیز طرح جدید اتومبیل کارخانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی هیلمن با نام Arrow یا همان پیکان نوستالژیک خودمان بود. احمد خیامی می گوید: سال ۱۳۴۴ پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی پیکان آغاز شد و ۱۳۴۶ کارخانه افتتاح شد. «از روزی که شاه را در شیراز ملاقات کردم هجده ماه نگذشته بود که اولین سواری پیکان (البته آزمایشی) از کارخانۀ ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ناسیونال بیرون آمد.» خیامی در خاطرات خود با جزئیات فرآیند مذاکرات، آموزش کارگران ایرانی در انگلستان، ساخت کارخانه، تجهیز آن و… را شرح می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دهد و در گزارش از افتتاحیه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی کارخانه از خوشحالی خود و رضایت شاه می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گوید. «آرزوی محمدرضا پهلوی این بود که روزگاری بشود که هر خانوادۀ ایرانی حداقل یک پیکان داشته باشد و ما دو برادر، من و محمود، در راه برآورده کردن این آرزوی شاه قدم برمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌داشتیم.»

از نکات بارز و جالب خیامی ارتباط دوستانه با کارگران و توجه به مسائل معیشتی و رفاهی آنان است که با ساخت مجموعه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ورزشی، تفریحی و مهم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر از همه پیکان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شهر، برای سکونت کارگران به آن اهتمام می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ورزید. او با افتخار از استعداد فنی بالای کارگران ایرانی سخن می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گوید و اظهارات متخصصان خارجی مؤید بر این مسئله را ذکر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند.

پیکان که تجلی تحقق آرزوی دو برادر همدل بود، موجب جدایی آن دو نیز شد. هرچند به نظر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد روایت احمد خیامی از این جدایی ناقص و احتمالاً یک‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سویه است، اما غم و دلسردی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اش از این جدایی، از میان سطور خاطرات آشکار است. احمد خیامی که با جدایی از پیکان، گویی از میوه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی عمر خود جدا شده بود، دست از فعالیت برنداشت. تأسیس فروشگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زنجیره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای کوروش که بنا به خواست شاه بود و نیز مبلیران و جامکو نمونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اوست. در مؤخره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی کتاب که فرزندش مهدی نگاشته، خبر از مرگ او در غربت و در هفتم خرداد ۱۳۷۹ می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خوانیم و اینکه چگونه کارگران ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ناسیونال (ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خودروی فعلی) و فروشگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های کوروش (قدس فعلی )مراسم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های متعدد به تلافی مراسم ساده و سوت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌وکور او در غربت برگزار کردند و از زبان کارگری در مقابل کارگر جوانی که از تجلیل یک طاغوتی خشمگین بوده، می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نویسد؛ «هیچ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کس به مرده حسادت نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌خصوص اگر آن مرده مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده و غریبانه به خاک سپرده شده باشد.»

این خبر را به اشتراک بگذارید :